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I temporali estivi più frequenti e violenti restano al Nord Italia e nelle zone interne, ma celle isolate e grandinate colpiscono ormai anche il resto della penisola e le Isole, spesso dopo ondate di calore prolungate: lo si è visto bene, tra l’altro, nelle tempeste elettriche della Val Padana di fine estate. Ora i temporali dilagano nel resto d’Italia. La domanda è cosa succede ogni volta che un volo finisce temporale.

 

Cosa succede se un aereo entra in un temporale

Un temporale maturo non è semplicemente pioggia forte. È una macchina convettiva, con correnti verticali che possono superare i 40 metri al secondo, grandine, fulmini, ghiaccio, wind shear e, vicino al suolo, microburst. Capirne la meccanica aiuta a togliere di mezzo la paura irrazionale, senza però sminuire un rischio che resta concreto.

  • Turbolenza. Le correnti ascendenti e discendenti possono far variare quota e assetto in pochi secondi, a volte con un effetto altalena piuttosto brutale. L’aereo di linea è certificato per reggere carichi ben superiori a quelli di una turbolenza severa: di norma non si spezza. Il rischio reale riguarda passeggeri e personale di cabina non allacciati, come si è visto in diversi episodi di turbolenza improvvisa con atterraggio precauzionale.
  • Grandine. È, insieme alla turbolenza, il pericolo strutturale più concreto. Chicchi oltre circa 1,3 centimetri possono ammaccare in pochi secondi bordi d’attacco, radome (il «naso» che protegge il radar), parabrezza e pale dei motori. E può accadere anche fuori dalla nube, sotto l’incudine, a diversi chilometri dal nucleo temporalesco: non serve essere dentro la cella per farne le spese.
  • Fulmini. Un jet commerciale è progettato come una gabbia di Faraday: la corrente scorre sulla pelle esterna ed esce, senza attraversare la cabina. Restano, semmai, segni di bruciatura, possibili danni ad antenne o avionica, effetti rarissimi sul carburante con i sistemi moderni. Chi vola pensando che un fulmine possa far cadere l’aereo si sbaglia di grosso.
  • Ghiaccio, pioggia torrenziale, wind shear e microburst. Sono i più critici in decollo e atterraggio: un microburst può togliere portanza in pochi secondi a bassa quota, proprio dove non c’è margine per recuperare.

La regola operativa, uguale in tutto il mondo, è semplice da enunciare e severa da rispettare: non si attraversa un temporale per scelta. Se capita di finirci dentro per errore – può succedere, la cella cresce in fretta e il radar non vede tutto, come racconta anche questo approfondimento su perché un aereo finisce comunque in turbolenza – si tiene l’assetto, si riduce alla velocità di penetrazione turbolenza, non si sterza bruscamente e si esce il più dritto possibile.

 

Come si evita un temporale: la regola delle 20 miglia

Prima del decollo la rotta si costruisce su TAF, SIGMET, radar di terra, satelliti e modelli matematici di previsione. In volo, però, sono i piloti a dover deviare in tempo reale. La guida classica, adottata a livello mondiale, indica: almeno 20 miglia nautiche (circa 37 chilometri) dal nucleo più intenso, cioè dall’eco radar rosso o magenta; mai sotto la cella, anche quando «si vede dall’altra parte»; se proprio bisogna sorvolarla, almeno 1.500 metri (5.000 piedi) sopra la sommità delle nubi; e, quando possibile, dal lato sopravento, perché la cella si sposta insieme al vento.

I controllori autorizzano le deviazioni senza discutere troppo; in avvicinamento e in decollo, se la cella è sul campo, si tiene, si ritarda o si dirotta altrove. Non è timore ingiustificato. è la procedura.

 

A bordo c’è un radar meteorologico. Quanto vale davvero?

I jet di linea lo hanno, alloggiato nel radome, in banda X (circa 9 gigahertz), e «vede» le gocce d’acqua: più è intensa la precipitazione, più forte è l’eco, dal verde al giallo, dal rosso al magenta. È lo stesso principio, semplificato, che permette a chiunque di leggere una cella temporalesca sul radar meteo dello smartphone prima di mettersi in viaggio in auto.

Cosa fa bene, questo strumento? Mostra in tempo reale cosa c’è davanti al velivolo, non una mappa vecchia di 5-15 minuti. I sistemi più recenti scansionano a più angoli, compensano il tilt, distinguono il suolo dalla pioggia, stimano grandine e fulmini e, grazie all’effetto Doppler, segnalano turbolenza dentro la precipitazione fino a circa 74 chilometri. Alcuni modelli arrivano a 593 chilometri di portata tattica.

I limiti, però, sono seri, ed è per questo che nessun pilota «punta» tra due celle rosse sperando bene. Il radar di bordo non vede nubi senza precipitazione, ghiaccio secco, grandine secca, cenere vulcanica, nebbia. Non vede, soprattutto, la turbolenza in aria chiara. Una cella vicina e densa attenua il segnale e può nascondere una cella peggiore dietro di sé – il cosiddetto effetto ombra. E il fascio è stretto: un tilt sbagliato significa guardare sopra o sotto il pericolo, non attraverso di esso.

Per questo il radar di bordo si usa sempre insieme a radar di terra, datalink, satelliti e segnalazioni di altri aerei in rotta. È uno strumento tattico, la rete radar a terra resta quella strategica. Ma non tutto i Mondo è mappato dai radar, nemmeno ampie aree di mare in Italia, dove transitano i vari voli commerciali, ad esempio.

 

Aeroporti: cosa è stato messo in campo

Il pericolo peggiore in pista non è il fulmine in quota, è il wind shear basso. Dopo una serie di incidenti tra gli anni Settanta e Ottanta – il più noto resta il volo Delta 191 del 1985, abbattuto da un microburst in fase di atterraggio – sono nati sistemi oggi diventati standard: reti di anemometri intorno alle piste (LLWAS), radar Doppler dedicati al terminale per microburst e fronti di raffica (TDWR), fusioni multi-sensore (ITWS) e, nei grandi scali, LIDAR Doppler capaci di misurare il vento anche in aria secca, dove il radar tradizionale non vede nulla perché non c’è pioggia. Hong Kong resta il caso scolastico, con impianti analoghi ormai diffusi in Corea, Cina, Kuwait e altrove.

In Italia, ENAV gestisce osservazioni, TAF, avvisi di wind shear e una rete radar nazionale. Di recente ha rinnovato i radar meteorologici in banda C a doppia polarizzazione per l’area di Milano e di Roma (siti di Carpiano e di Aranova), integrati nella rete nazionale e capaci di classificare le idrometeore, distinguendo cioè la pioggia dalla grandine. A questo si aggiungono sistemi automatici e-AWOS e alcune sperimentazioni di intelligenza artificiale applicate al cielo. Anche Leonardo lavora su modelli matematici di nowcasting radar potenziati dall’intelligenza artificiale, utili a prevedere l’evoluzione di una cella nell’arco di pochi minuti.

In pratica, se un temporale o un microburst è sul sentiero di decollo o atterraggio, la torre non fa partire e non fa atterrare nessuno.

 

Grandinate e turbolenze da notiziario: cosa dicono i casi recenti

Gli episodi che vedete comparire nelle foto sui social – naso sfondato, parabrezza incrinato, bordi d’attacco pieni di buche – sono reali, e più frequenti di quanto si pensi rispetto agli incidenti mortali, proprio perché l’aereo, quasi sempre, arriva comunque a terra. Tra gli esempi recenti: l’Austrian Airlines A320 colpito sui cieli del Nord Italia nel giugno 2024, il volo Delta partito da Malpensa nel 2023, il caso LATAM con lo spegnimento temporaneo di entrambi i motori in grandine estrema, diversi A321 e A330 nel corso del 2025. Quasi sempre lo schema si ripete: danni costosi, nessun morto, ispezione pesante prima di ripartire.

Sulla turbolenza grave – pensiamo al caso Singapore Airlines del 2024 e ad altri analoghi – vale la pena ribadirlo: l’aereo resta integro, i feriti arrivano quasi sempre da chi non ha la cintura allacciata. Per questo le compagnie stanno spingendo su piattaforme che condividono dati reali di turbolenza misurata da migliaia di aerei in volo, e su sistemi previsionali basati sull’intelligenza artificiale capaci di intercettare anche la turbolenza in aria chiara, invisibile al radar. Su alcuni modelli di aereo, come il 787, esistono già smorzatori attivi di raffica. Il LIDAR di bordo capace di «vedere» la turbolenza in aria chiara dieci o trenta secondi prima resta invece ancora in fase sperimentale, adottato solo in casi selezionati: non è lo standard di flotta, non ancora.

 

Cosa è davvero cambiato rispetto a dieci o quindici anni fa

Il radar di bordo, tanto per cominciare, oggi è automatico e multi-scan, capace di stimare grandine e fulmini oltre alla turbolenza rilevata via Doppler. C’è poi la condivisione globale di dati di turbolenza misurata, non solo prevista sulla carta. E ancora: nowcasting e intelligenza artificiale applicati alle reti radar nazionali, Italia compresa; il LIDAR aeroportuale per il wind shear in aria secca; procedure più rigide sulla cintura di sicurezza e sulla gestione della cabina quando radar o dati di turbolenza segnalano rosso o magenta; infine manutenzione e certificazione più severe di motori e radome dopo eventi di grandine che superano i limiti di progetto, come nel caso LATAM.

Non è comparso, insomma, uno scudo anti-temporale, è migliorata la capacità di non entrarci e di avvisare per tempo chi sta in cabina.

 

Sicurezza «assoluta», giubbotti e la fantasia della cabina-paracadute

Il trasporto aereo di linea resta, per chilometro percorso o per ora di volo, il mezzo di trasporto di massa più sicuro che esista: gli incidenti gravi sono dell’ordine di uno ogni diverse centinaia di migliaia di voli, e il rischio per passeggero-chilometro resta di ordini di grandezza inferiore rispetto ad auto, moto e bici.

Due chiarimenti onesti, però, vanno fatti. I giubbotti di salvataggio e il briefing di sicurezza al decollo non sono soltanto teatro. Mi spiace dirlo. Un ammaraggio controllato è rarissimo, ma è accaduto come il caso dell’Hudson, nel 2009, resta lì a ricordarlo. Ma l’area è ammarato sul fiume di New York, città che di mezzi di soccorso in pochi attimi ne poteva disporne a centinaia.

Lo sgancio della cabina con paracadute, invece, è un’idea che ritorna periodicamente nei dibattiti online, ma non esiste. Per ora resta più fantasia ingegneristica che soluzione operativa reale. La sicurezza del trasporto aereo si è costruita evitando l’incidente, non progettando come sopravviverci al 100%.

Dentro un temporale un aereo può essere scosso, ammaccato, colpito da un fulmine. Quasi mai cade per quello. Il quasi è d’obbligo, ma non significa che l’aereo può cadere perché gli incidenti certificati dovuti ad un temporale ormai non esistono. Quello che è stato fatto – e che continua a essere affinato – è tenere celle temporalesche, grandine e microburst fuori dalla traiettoria di volo, con radar di bordo, radar e LIDAR a terra, dati condivisi in tempo reale e regole di distanza che i piloti trattano come linee rosse, non come semplici consigli. Insomma, la sicurezza degli aerei è determinata dalla prevenzione e da sofisticati strumenti, un team di esperti che lavora a terra.

 

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