Seguici su Google

Ho intervistato un esperto in aviazione civile che vuole rimanere anonimo. Ho fatto domande inerenti la sicurezza, le novità che sono state introdotte. Per completare l’articolo, ho anche consultato delle fonti per mio conto, e alcune le ho citate qui nel fondo pagina. La mia domanda è se la nebbia può costituire un pericolo al decollo o atterraggio, essendo ormai prossimi alla stagione in cui la visibilità, specie al mattino e la sera, si riduce in molti aeroporti in Italia, ma anche all’estero.

La risposta è la seguente: sì, la nebbia può ancora rendere pericolosi il decollo e l’atterraggio. Ma non più come nel 2001, e la differenza, come vedremo, sta tutta nei dettagli. Quello che accadde a Linate quella mattina non fu “la nebbia che fa cadere un aereo”: fu un errore umano, aggravato da un aeroporto che in quelle condizioni non vedeva più cosa accadeva sulle sue piste. Un piccolo aereo entrò per sbaglio sulla pista attiva mentre un altro, molto più grande, la stava percorrendo a piena velocità per decollare. Non è un episodio isolato nella storia del volo: anche nel disastro di Tenerife del 1977, il più grave di sempre, la mancanza di un radar che seguisse i movimenti a terra fu tra le cause decisive.

Oggi, negli aeroporti occidentali più moderni, quella catena di errori è stata spezzata da diversi controlli indipendenti tra loro. Il rischio non sparisce mai del tutto – in aviazione non succede mai – ma un disastro dello stesso tipo è diventato estremamente improbabile.

Vale la pena raccontarlo per bene, perché si capisce solo guardando cosa non funzionò quel giorno, e cosa oggi funziona al suo posto.

 

Cosa accadde l’8 ottobre 2001

Alle 8:10, con una nebbia fittissima – si vedeva solo tra 50 e 100 metri, e sulla pista, nel punto dell’urto, la visibilità reale era ancora più bassa. Un aereo di linea della compagnia SAS, il volo SK686, stava decollando dalla pista 36R di Linate. A piena velocità urtò un piccolo aereo privato, un Cessna Citation, che si era immesso sulla pista senza averne il permesso. L’aereo di linea non fece in tempo a sollevarsi da terra, proseguì la sua corsa e finì contro un capannone dove venivano gestiti i bagagli. Morirono 118 persone: 110 a bordo dell’aereo di linea, 4 su quello privato, 4 a terra tra il personale dell’aeroporto. È ancora oggi il più grave incidente aereo della storia italiana.

L’indagine ufficiale, conclusa il 20 gennaio 2004, individuò nell’ingresso del piccolo aereo sulla pista la causa immediata. Ma chi indagò non si fermò lì, e fece bene: non se la prese solo con i piloti, spiegando che quell’errore umano era potuto succedere perché l’aeroporto, quel giorno, non aveva alcun modo di accorgersene in tempo.

Ecco, passo dopo passo, com’è andata, e a ripensarci fa ancora più impressione, proprio perché ogni singolo passaggio, preso da solo, sembra un dettaglio da poco:

  • Il piccolo aereo partiva da un piazzale a ovest dell’aeroporto. La torre di controllo gli disse di dirigersi verso nord, seguendo un percorso preciso a terra.
  • L’equipaggio, però, imboccò per sbaglio un altro percorso, che portava dritto sulla pista in uso.
  • Lungo la strada superò una fila di luci rosse accese, una specie di semaforo che segnala di fermarsi.
  • Si fermò comunque un attimo dopo, in un punto preciso, e lo comunicò correttamente via radio. Chi lo seguiva dalla torre, però, non riconobbe quel punto: non compariva sulle sue mappe.
  • Gli disse di proseguire. Pochi secondi dopo, la collisione.

Quel piccolo aereo non era nemmeno autorizzato a volare con una visibilità così bassa, e aveva già toccato terra poco prima in condizioni irregolari.

 

 

Le protezioni che mancarono tutte insieme

Chi indagò elencò una serie di cause, piccole e grandi, che messe insieme “resero impossibile qualunque azione correttiva” – la frase è pressoché testuale, e più che un giudizio tecnico suona come un atto d’accusa.

Il radar di terra, tanto per cominciare, semplicemente non c’era. Il vecchio apparecchio era stato spento il 29 novembre 1999; quello nuovo, già approvato da anni, non era ancora entrato in funzione. Con la nebbia così fitta, la torre di controllo non vedeva nulla: solo le voci via radio. I giudici scrissero, in seguito, che un radar di terra funzionante avrebbe con ogni probabilità evitato il disastro. Dopo l’incidente fu messo in servizio in poche settimane. Chissà perché non fu attivato prima. No?

C’erano poi dei sensori pensati apposta per segnalare ingressi non autorizzati sulla pista, ma erano spenti: davano troppi falsi allarmi ogni volta che passava un veicolo o un animale, e così li avevano disattivati. Altro problema non indifferente non risolto.

Anche i cartelli e le indicazioni a terra lasciavano molto a desiderare: segnaletica consumata, cartelli mancanti o poco chiari, e nomi diversi per lo stesso punto tra quello che si diceva alla radio, quello scritto sulle mappe e quello dipinto sull’asfalto. Con appena 50-100 metri di visibilità, due numeri simili e sbiaditi non si distinguono affatto: una volta imboccata la strada sbagliata, non c’era proprio modo di accorgersene. Vorrei evidenziare che Linate ai tempi, aveva un numero elevatissimo di giorni in cui si registrava nebbia. Quindi, l’imperizia è evidente in quello che è un aeroporto di una città che vive sempre all’avanguardia rispetto al resto d’Italia, così si dice a Milano.

Anche le regole pensate apposta per la nebbia molto fitta, quel giorno, erano non sufficienti, così fu detto. In teoria, con visibilità così bassa e il radar spento, si sarebbe dovuto far muovere un solo aereo alla volta nell’area delle piste, magari scortato da un’auto che gli facesse strada. Ma non venivano applicate con il rigore necessario. Il traffico restava alto, e chi lavorava in torre poteva sentire tutto per radio, ma non vedere niente. Mi esimo da ogni commento perché ciò mi fa imbestialire.

Restano, infine, il modo di comunicare. L’equipaggio del piccolo aereo non aveva la certificazione necessaria per volare con visibilità così ridotta; una risposta via radio poco chiara non venne notata da nessuno; alcuni termini usati non corrispondevano a quelli scritti sui cartelli veri. Linate, all’epoca, non aveva un sistema organizzato per gestire la sicurezza, né un manuale operativo completo, né una formazione periodica per i controllori, né un modo strutturato di raccogliere e studiare i quasi-incidenti. Mi domando come mai, parliamo di Milano, non di un luogo sperduto nel nulla.

La nebbia, in tutto questo, non è quindi la causa. È quello che ha amplifica ogni errore che fu commesso prima della tragedia. L’esito fu una tragedia da 118 morti.

 

Cosa è cambiato dopo l’incidente a Linate

Nell’immediato – tra ottobre e novembre 2001 – arrivò un nuovo radar di terra, prima in prova dal 19 dicembre 2001 e poi pienamente attivo entro febbraio 2002; nuove regole imponevano un solo movimento alla volta, scortato da un’auto guida, ogni volta che la visibilità scendeva molto e il radar non era disponibile; vennero rimessi in funzione i sensori e le luci rosse di stop, e rifatta tutta la segnaletica.

A livello europeo l’incidente diede una spinta decisiva a un piano comune per evitare che aerei o mezzi finissero per sbaglio sulle piste in uso: nato nel 2003 e aggiornato più volte, negli ultimi anni è diventato un piano condiviso a livello mondiale. Da allora, in ogni aeroporto europeo importante, esiste un gruppo di lavoro dedicato proprio a questo rischio. FINALMENTE.

A Linate e nei principali aeroporti italiani, oggi, la situazione è molto diversa: un sistema radar segue in tempo reale, come tanti puntini etichettati su uno schermo, ogni aereo e ogni mezzo autorizzato a muoversi sulle piste e sulle vie di collegamento; a Linate funziona a pieno regime, e sistemi simili sono in uso anche a Malpensa e Fiumicino, con la torre di controllo che sta passando a versioni ancora più evolute, capaci di lanciare un allarme automatico se due aerei rischiano di trovarsi sulla stessa pista nello stesso momento. Però penso al mancato incidente recente con un auto che passa davanti un aereo a Linate. E questo dimostra che ogni attività di prevenzione svolta, non è mai sufficiente quando c’è qualcuno che si distrae.

I radar che alimentano  il sistema descritto sono più di uno, e si controllano a vicenda: se dovessero guastarsi insieme, scattano regole di emergenza, dalla chiusura dei collegamenti più delicati fino, di nuovo, al movimento singolo scortato. Le luci rosse di stop restano nei punti più delicati, con procedure scritte per ogni guasto: una luce rossa accesa non va mai oltrepassata, e se non si spegne si interviene comunque, anche togliendo corrente o oscurandola, oppure scortando l’aereo con un’auto guida. Nel 2025 l’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha chiesto di tenere queste luci accese sempre, non solo con la nebbia, perché in Europa gli ingressi non autorizzati in pista, purtroppo, sono ancora in aumento.

 

Le regole per la scarsa visibilità, oggi, seguono fasi precise: prima ci si prepara, quando la visibilità comincia a scendere; poi si attivano davvero, sotto una certa soglia; infine si disattivano quando il tempo migliora. A Linate le soglie sono fissate con precisione, sia per l’atterraggio sia per il decollo, e i mezzi non indispensabili vengono allontanati dalle zone più delicate vicino alla pista già con largo anticipo. Vengono controllate anche le abilitazioni: sia dei piloti sia degli aerei devono essere certificati per volare con visibilità così ridotta. Infine, oggi esistono un sistema organizzato per la sicurezza, una raccolta strutturata dei quasi-incidenti, una formazione periodica per i controllori e mappe finalmente allineate a quello che si vede davvero sull’asfalto.

Non sono migliorie di facciata, ma sono, uno per uno, esattamente i pezzi che nel 2001 mancavano per prevenire un incidente aereo.

 

Come si vola oggi nella nebbia padana

Sono due problemi diversi, e spesso vengono confusi tra loro: atterrare sulla pista, e muoversi a terra dopo averlo fatto.

Sull’atterraggio, oggi, i piloti non “guardano fuori” sperando di vedere la pista, come succedeva nel 2001. Esistono livelli diversi di assistenza automatica, dal più semplice al più sofisticato, che stabiliscono quanto in basso può scendere l’aereo prima che il pilota debba per forza vedere la pista a occhio nudo, e quanto poco si può vedere per poter comunque tentare l’atterraggio. Nel livello più semplice serve poter vedere almeno 550 metri più avanti; nei livelli più avanzati, quelli usati dagli aerei e dagli equipaggi più addestrati, si può atterrare vedendo appena 200 o addirittura solo 75 metri di pista, grazie a un pilota automatico capace di completare da solo l’atterraggio anche se qualcosa si guasta, ad altimetri di precisione e a file di luci lungo tutta la pista. Anche il decollo, con visibilità molto ridotta, resta possibile fino a un certo punto: sotto i 400 metri di visibilità, in certi casi anche fino a circa 125 metri, se pista, luci e organizzazione lo permettono. Ma sotto le soglie stabilite – a Linate, nei documenti operativi, si è arrivati a vietare le operazioni sotto i 75 metri – l’aeroporto chiude.

 

La Pianura Padana, nel Nord Italia, resta una delle zone europee più nebbiose: complice l’alta pressione, l’assenza di vento vicino al suolo e uno strato di aria fredda che resta intrappolato sotto uno più caldo, la visibilità può ridursi a pochi metri nei casi più severi, e i banchi di nebbia, una volta formati, possono restare per giorni se il tempo non cambia. Milano Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Venezia e Bologna applicano le regole per la scarsa visibilità ogni autunno e ogni inverno, quasi come un rito fisso. Quello che si percepisce dal sedile del passeggero – ritardi, aerei dirottati altrove, code prima del decollo – è semplicemente meno traffico nello stesso tempo, non assenza di regole: quando la visibilità cala, gli aerei che possono muoversi diminuiscono, gli intervalli tra un decollo e l’altro si allungano, e i mezzi non essenziali spariscono dalle piste.

Il vero rischio, quello di tipo Linate, riguarda proprio il movimento a terra, prima e dopo il volo vero e proprio. Il pilota automatico aiuta ad atterrare, ma non guida da solo l’aereo mentre si sposta sulle piste. Quando la visibilità scende molto, il controllore in torre non vede più il campo a occhio nudo. La sicurezza, allora, si regge su sei pilastri semplici da capire: un sistema radar che mostra sullo schermo, come un’etichetta, ogni aereo e ogni mezzo autorizzato a muoversi; la regola delle luci rosse, riassunta in un principio semplicissimo, una luce rossa accesa non si attraversa mai; un modo di comunicare standard, dove ogni istruzione ricevuta va ripetuta indietro per conferma, e ogni attraversamento di pista richiede un via libera esplicito; un’auto guida e un solo movimento alla volta, se i sistemi di controllo non funzionano al meglio; le mappe dell’aeroporto sempre a bordo, con la posizione dell’aereo mostrata in tempo reale sui velivoli più moderni; e infine l’abilitazione specifica per volare con visibilità molto ridotta, senza la quale un aereo come quello coinvolto nel 2001, oggi, semplicemente non parte.

Se il radar di terra si guasta, insomma, non si continua come se niente fosse: si rallenta tutto, non si spera semplicemente di vederci meglio.

 

Può succedere ancora, nel 2026?

Un incidente identico a quello di Linate del 2001 – un aereo di linea in decollo che centra un altro velivolo perso nella nebbia, una torre senza radar, cartelli poco chiari, sensori spenti, regole per la scarsa visibilità che di fatto non esistono – nei principali aeroporti di Unione Europea, Stati Uniti, Regno Unito e Canada è molto improbabile. Quelle condizioni, semplicemente, non esistono più.

Gli ingressi non autorizzati in pista, però, non sono scomparsi del tutto. In Europa se ne contano ancora diversi ogni giorno; negli Stati Uniti migliaia all’anno, quasi sempre per errori dei piloti con ampio margine di sicurezza, senza reale pericolo. I casi che sfiorano davvero una collisione sono pochi, ma succedono anche con il bel tempo e di notte: è successo all’aeroporto di Haneda, in Giappone, nel 2024, in diversi episodi di quasi-scontro tra New York e Washington, e in un incidente del 2024 legato a un’istruzione radio male interpretata a Dubai.

La nebbia, oggi, non è più il fattore principale in queste statistiche, proprio perché con la scarsa visibilità scatta più disciplina, non meno. Del resto, quanto il maltempo pesi davvero sulla sicurezza di un volo resta un tema che merita di essere raccontato senza allarmismi, ma anche senza sconti.

Restano più esposti gli aeroporti piccoli, con meno controlli automatici, i cantieri che cambiano temporaneamente i percorsi a terra, la fretta di rispettare gli orari, e i minuti in cui un sistema resta spento per un aggiornamento tecnico – esistono indagini condotte proprio su casi di questo tipo.

Volare nella nebbia padana, a Linate o a Malpensa, nel 2026 non è dunque “come nel 2001”. Sono operazioni regolate nei minimi dettagli, con soglie precise pubblicate in anticipo e una torre di controllo che “vede” a terra grazie ai radar. Il pericolo vero, raro ma non azzerato, resta l’ingresso non autorizzato in pista, per difendersi non basta sperare che la nebbia si alzi: bisogna rispettare le luci rosse, i radar di terra e le regole per la scarsa visibilità.

Oggi tutti i principali aeroporti occidentali si continua a volare con la nebbia, ma con estrema sicurezza. Pertanto, l’aereo resta il mezzo di trasporto più sicuro, e Linate aeroporto è tra i più sicuri al mondo.

 

Credit:

Seguici su Google